汽（qì）車業大停產：失（shī）血與自救｜氪金 · 大事件
發布時間：2022-05-05 02:20:16瀏覽次數：51
統計數據顯（xiǎn）示，2021年（nián），全國生產的（de）2652.8萬輛汽車中，有283.32萬輛（liàng）都是“上海製造”；上海新能源汽車全（quán）年產量達到63.2萬輛，同比增長160%。
盡（jìn）管汽車（chē）產業布局分散，但上海在其中扮（bàn）演的角色至關重要，尤（yóu）其（qí）是（shì）作為“新能（néng）源汽車第一城”，上海疫情引發的長三角物流中（zhōng）斷，對新能源行（háng）業造成的影（yǐng）響在過去一段時間內不斷擴散。
4月9日（rì）蔚來公（gōng）開表示“停產”後，上海汽車產業鏈再也遮蓋不住疫情下的困境，上遊（yóu）停產積弊漸顯。在（zài）隨後十天裏（lǐ），整車及新能源板塊持續（xù）低迷，11日至22日收盤，寧德（dé）時代已蒸（zhēng）發超2000億市值，跌破萬億，而據wind數據，截至（zhì）22日，新能源車板塊近30日跌幅達16%。
銷量下跌（diē）30%
汽車產業鏈是上海的生命線。但3月（yuè）底以來，上海疫情不僅在城市間（jiān）蔓延，更在高速（sù）運轉的（de）汽（qì）車、芯片等製造業生產線上層（céng）層傳導，下遊的整車廠商承（chéng）受著來自（zì）上（shàng）遊的多重壓力，最先發出“求救信號”。
4月以來，李斌、何小鵬、餘承東等（děng）都紛紛在社交平台表達擔憂：蔚來決定暫時停產（chǎn）、整車廠5月份可能（néng）都要停產。
牛傑一直負責幫蔚來車廠招工（gōng），他告訴36氪（kè），3月20多號已經停止了給上海工廠招工的工作，轉向蔚來在合肥的工廠。
根據乘聯會數據顯示，2022年3月第四（sì）周，總體狹義乘用車市場零售達到日均3.9萬輛，同比下降29%，表現相對異常，而主要廠商3月第三周、第四（sì）周的日均市場零售量分別為3.5萬輛、3.9萬輛,同比下降近30%。
乘（chéng）聯會指（zhǐ）出，由於（yú）上海、長春、沈陽等多個主要汽車生產基地所在城市不同程度封控，第二季度的產銷數據同樣不容樂觀。
上海6000多平方（fāng）公裏的土地上，坐落著全國範圍內的多數頭部車廠及供應鏈。
據不（bú）完全統計，全球汽車零部件百強企業幾乎均在（zài）上海及（jí）周邊設廠，規模較大的供應商約千餘家，微（wēi）型供應商（shāng）達2萬多家。
其中，西部嘉定（dìng）區安亭鎮，運（yùn）轉著上汽大眾在全國9座整車工（gōng）廠中的4座，承擔（dān）上汽大眾90%的產能（néng）。2015年，蔚來也（yě）在上海安亭創新港正式安家，到了去年，理想（xiǎng）上海研發總部、百度與吉利合（hé）資成立的集度汽車同樣在安亭落定。
整車廠之外，上海還擁（yōng）有博世、安波福、采埃孚等供（gòng）應商巨頭，以及臨港地區的產業鏈配套企業。
連續運轉的供應鏈機器不得不暫時停下。多位整車廠（chǎng）工（gōng）人告訴36氪（kè），上海幾個主要（yào）車廠均已停工，至今持續了10至20餘天。
4月9日，蔚來在官方“蔚來”APP發布停產說（shuō）明，說明中明確講到蔚來整車生產已經暫停，近期用戶（hù）的車（chē）輛會推遲交付。李斌對停產事宜的進（jìn）一步解釋也廣為流傳（chuán）：一輛車差一個零件都沒法生產。
汽車產業鏈的每級供應（yīng）鏈聯係緊密，且從零（líng）件到整車，產業（yè）鏈較長（zhǎng），任何一個“螺絲（sī）釘”出了問題（tí）都會對最終生產造成影響。
以特斯拉為例，特斯拉上（shàng）海超級工廠曾於（yú）3月16日至17日連續停產2天，後又於3月（yuè）28日起繼續停產。所幸4月19日特斯拉已著手複（fù）工複產，從3月28日起計算，特斯拉上海工廠共停產22天。
據財新報道（dào），特斯拉上海工廠停產產量損失約為2000輛/天。以此計算，停（tíng）產（chǎn）期間（jiān），特斯（sī）拉產量約損（sǔn）失4.4萬輛。
“封閉生產”如履薄冰
蘇州、無錫、常州（zhōu）等地，密集的供應商布局幾乎覆蓋了一輛車的所有（yǒu）零部件生產環節。在疫情影響（xiǎng）下，不管是地區（qū）管控、慢行、停產（chǎn），都將影響零件出貨，而物流堵塞更近一（yī）步影響了產品向下一級流通。
零部件巨頭博世在（zài）蘇州（zhōu）設有四個產品事業部，分別是汽車電子事業部，底盤控製事（shì）業部，汽車多（duō）媒體事業（yè）部和設備製造事業部（bù）。
此前2月19日，博世蘇州曾有一（yī）名（míng）員工確診，當時博世采取了閉環管理和辦公（gōng）室人員（yuán）居家辦公的模式，一直到2月28日才結束居（jū）家辦公。
博世作為核心Tier1，下遊連接的是（shì）一汽、長安（ān）、寶馬、蔚來、長城等主流車企。據第一財經報道，僅是此前的10天“封閉生產”，就導（dǎo）致長城和（hé）長安2月零部件供應不足，當月銷量分別同比下滑20%、15%。
4月卷（juàn）土重來的疫情再次置博世於尷尬境地。
4月14日蘇州市召開（kāi）的疫情防控發（fā）布會（huì）上提出要求，全市部分地區將實施嚴格的差異化靜（jìng）態管理。同時，江（jiāng）蘇省常州（zhōu）市、張家港（gǎng）市等部分地區也宣布了封控措施（shī）。也就是說，博世蘇州的絕大部分（fèn）廠區的生產，如今都在走鋼絲。
芯片（piàn）則是另一上海支柱產業（yè），同時也是電動汽車的（de）決定性上遊。
從36氪采訪的多位半導體廠工人（rén）來（lái）看，上海達豐、昌碩等主要（yào）半導體工廠目前采取“封閉生產”措施（shī）。
在芯（xīn）片持續短缺的大環境（jìng）下，芯片廠商承擔的壓力並不比（bǐ）整車廠少。
上海新昇半導體負責人譚照光曾向媒體（tǐ）表示，新昇在滿載生產，如果一（yī）天交不（bú）出訂單，對下（xià）遊客戶端的影響，也是整體供應鏈的影（yǐng）響。華虹五（wǔ）廠廠長魏崢穎同樣指出，目前全（quán）球芯片供應鏈都非常（cháng）緊張，作為其（qí）中（zhōng）最重要的一環，必須保障連續性生產。
隻是“封閉生產”如履薄冰。工人們在廠（chǎng）裏生活不易，疫情封閉期間的政策及管（guǎn）理，讓不少人都在重新評（píng）估上海工廠的“打工性價比”。
蘇陽在達豐（fēng）流水線上負責半導（dǎo）體測試封裝，3月31號晚上，蘇陽和他的一眾工友被告知，工廠要“封閉施工”，“當時（shí）說（4月）5號就（jiù）解封了，現在看，5月（yuè）都難，可能要到6月（yuè）底。”
他告訴（sù）36氪，旁邊廠裏出現病例（lì）後，會有大巴車來拉車間裏全體密接去寧波隔離，“幾（jǐ）乎每天都能看到來拉人的（de）大巴”。蘇陽（yáng）至今還有好幾個工（gōng）友在寧（níng）波沒有回來。
盡管封閉作業相對可控，但封測工廠為勞（láo）動力（lì）密集工廠，疫情起伏依舊會導致人力不穩定，使得芯片生產時有降載。而（ér）原材料也因為物流不通暢，供給不足，工（gōng）廠很大程度上依賴之前的庫存。
而工廠目（mù）前除了麵對生產穩定問題，還要麵對疫情後人員流失的可能。為穩定軍心，達豐開始向工人承諾，疫情後如（rú）果（guǒ）留任，將發放“留任獎金”。
在蘇州昆山，同樣聚（jù）集了多家（jiā）印刷電路（lù）板企業，4月13日，昆山決定延長靜默期7天，多家半導體廠商被動停工至19日（rì）。昆山的“蝴蝶”振翅，間（jiān）接導致3月全球半導體到貨等待時間被拉長了2天，達到26.6周。
重估（gū）盈利預期
產業鏈隱患的（de）傳導（dǎo）並不是單向（xiàng）的，整車廠停產（chǎn）也在反過來影（yǐng）響上遊（yóu）供應商的生產計劃。
羅新所在的工廠，是蔚來汽車（chē）上遊的供應鏈夥伴。3月29日被要求停產停工後（hòu），羅新的焦慮就沒（méi）停過。
他告（gào）訴36氪，蔚來在他們廠的訂單大概一千萬元體量，所提供零件的關聯車型（xíng）是蔚來新車型，還沒有（yǒu）量（liàng）產。而蔚來本來的計（jì）劃是，5月試生產，7月投產，但現在整體計劃顯然要延後了。
羅新回想被打斷（duàn）的生產進度，“設備還（hái）沒調試好”。而（ér）相比於（yú）停工帶來的生（shēng）產暫停，羅新更大（dà）的不確（què）定性來（lái）源（yuán）於，恢複正常後，蔚來會不會砍單。
羅新擔（dān）心被蔚來砍單，並非沒有理由。全國乘用車市場（chǎng）信（xìn）息聯席會秘書長崔東樹向36氪表示，雖然上遊沒有停產，但（dàn）上遊訂單本（běn）身來說，（下遊）拿不走的話，對其自身也是很（hěn）大壓力，所以（yǐ）這時候上遊供應鏈會主動減產。
四月產能損失大半已成定數，這也進一步影響全年（nián）營收（shōu）預期。
4月16日開始，上海逐步（bù）啟動複（fù）工複（fù）產。不少業內人士認為，封（fēng）控期間損失的產（chǎn）能（néng），可以恢（huī）複後再加班生產（chǎn）。但崔東樹指出，加班加（jiā）點是5月份之後的事情，4月份即使工廠複工，很多員工也出不（bú）來，“在上（shàng）海沒有解封之前，複工速度會是（shì）極其緩慢的”。
此外，考（kǎo）慮到流水線產能是固定的，後期加班很難補救（jiù）前期損失。
乘聯會報告指出，目前4月第一周的廠商生產形勢不容（róng）樂觀。如果延續時間長，汽車部件的次生（shēng）災害損失巨大（dà）。崔東樹表示，二季（jì）度走勢看疫情下（xià）的上海恢（huī）複速度（dù），全年車市（shì）預計零售“零增長”。
本輪疫情考驗（yàn）之下，新能源車行業也暴露出諸（zhū）多問題，最為明顯（xiǎn）就是上遊原材料供給（gěi）不足及價格（gé）上漲對整車廠商的（de）衝擊（jī），此外，新能源車短期銷量是否會受影響也成為市場關注的焦點（diǎn）。
生產端難回血，消費端因疫（yì）情持續低迷，在這一行業（yè）背（bèi）景下，市場（chǎng）需要重估汽車行業短期盈利預期（qī）。
一季度，新能源主題（tí）基金整體降（jiàng）低了倉位，基金經理調（diào）倉動作也表明（míng），市場對部分能源（yuán）個股、鋰電池個股（gǔ）的判斷出現了分歧。2021年，新能源車及相（xiàng）關板塊都是強勢板塊，但市（shì）場（chǎng）震蕩之下，部分基金（jīn）淨值跌幅明顯。
盡管“新（xīn）能源信仰”遭遇信任危機（jī），但中國（guó）基金報（bào）近日撰文指出，多位主攻（gōng）新能源賽道的基金經理在一季報（bào）中表（biǎo）示了對板塊未來走勢和投資機會的堅定看好，但他們同時提醒道，後續行業機會將出現分化，需要（yào）更仔細地甄別優質個股。
新能源作為優（yōu）質賽道，這一點（diǎn）很少有人能夠否認，短期的殺估值現象之下，如何在經濟（jì）波動中（zhōng）甄別優秀的企業才是真正考驗功（gōng）底的地方。
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