新能源車普漲原因不同，誰最想成為汽車圈（quān）的“蘋果”？
發布時間：2022-05-09 03:20:36瀏覽次數：51
據不完全統計，在今年的頭（tóu）四個月（yuè）內，國內有近40款新能源汽車型（xíng）號先後宣布（bù）上調價格。一部分新能（néng）源車（chē）品牌甚至近期幾度上調了指導價。
對於漲價原（yuán）因，眾車企紛紛將矛（máo）盾指向了造車原材料（liào）價格大漲，其中構成電池正（zhèng）極主材料（liào）的（de）碳酸鋰，更是從2020年時的（de）5萬元（yuán）/噸，漲至目前的50萬元/噸。
盡管（guǎn）碳酸鋰材料成本漲價是事實，車企上調指（zhǐ）導價也無可（kě）厚非，但由於部分品牌的（de）車型幾個月內就多（duō）次漲價，而且漲幅並（bìng）不小，因（yīn）此也令不少計劃購車的消（xiāo）費（fèi）者感到氣憤。
有網友質疑，車企一兩次漲價或許是因為造車成本的激增，但（dàn）是輪番（fān）漲價難免讓人（rén）懷疑（yí）是借此理由割韭菜，甚至是“趁火打劫（jié）”了。
對（duì）此相關業內（nèi）分析人士指（zhǐ）出，全行業（yè）材料成本的激增勢必會導致產品價格上漲，但是國內新能源車品牌始終在“價格戰”泥沼（zhǎo）中徘徊，更是讓部分車企開始警醒。因此本輪多方車企漲價，一方（fāng）麵是企業為了應對成（chéng）本增長，另一（yī）方（fāng）麵也可能是部分品牌開始上攻高（gāo）端，借此走出“價格（gé）戰泥沼（zhǎo）”的預兆。
「 01 」
車企小目標（biāo）：犧牲利潤求“量變”
“若不是萬不得已，車企不會（huì）輕易上調新能源車售價的。”
王群（化名）是（shì）國內某自主新能源車企的動力工程師。他（tā）告訴懂懂（dǒng）筆記，最近幾年國內新能源汽車高速發展，新車滲透率正不斷提升，三月份新能源汽車的市場滲透率已經逼近25%。
同時，在新能源汽車領域內，自（zì）主品牌的主導地位也在逐漸（jiàn）加強。乘聯會數據（jù）顯示，1月份新能源車銷量中自主品牌占比超75%，表現相當強勢。
“但你可別（bié）忘（wàng）了，自主新能源汽車（chē）銷量好，離不開低（dī）價（jià）這個殺手鐧。”王群強調，最近幾年自主品牌在“三電”等核心技術上雖有進（jìn）步，但真正讓產品熱銷的（de）原因是自主車型較低的價格，與極高的性價比。
來自於產（chǎn）業扶持、政策傾斜、新能源補貼等一係列組合拳，讓（ràng）自主品牌的新能源汽（qì）車能以較低（dī）價格在市場進行銷售，“在四五年前，銷售一台純電動汽車，車企最高可以拿到六萬元（yuán）補貼（tiē）。”
因此，當（dāng）時的新能源車企可以將產品賣得很便宜，以此搶（qiǎng）占合（hé）資（zī）、進口新能（néng）源汽車的份額。同（tóng）時，車企也有（yǒu）足夠的利潤，能活得很好，以至於（yú）市麵上四五萬元的（de）微型電動車（chē）比（bǐ）比皆是（shì）。
但（dàn）自主新能源車企的利（lì）潤空間近（jìn）年來隨著新（xīn）能源補貼的逐漸退坡，已經漸漸縮（suō）小。為了保（bǎo）住自家市場份額，多數車（chē）企一直不敢隨（suí）意上調指導價，“所以前幾年補貼退坡後，車企隻能薄利、保價銷售，拚的就是一個走量。”
其中的原因，其實（shí）並不複雜，“都怕自（zì）家的終端價格一漲，客（kè）戶就會被同行或者（zhě）合資大品牌搶走（zǒu）唄。”王群表示（shì），一邊是新能源（yuán）補貼正逐（zhú）年退坡（pō），一（yī）邊是車企繼續保價銷售，很多車型（xíng）的利潤自然是越來（lái）越薄甚（shèn）至歸（guī）零。
盡管目前在新能（néng）源車領域，國內自主品牌（pái）占主流位置，新能源車的銷量節節攀升，但真正賺得“盆滿缽（bō）滿”的（de）主機廠卻並不多見。換句話說，在手機行業存在的（de）“蘋果現象”，在國內新能源車市場依舊存在。
有行（háng）業人士透露：曾經創下年銷量31萬（輛）紀錄的五菱宏光mini EV，也（yě）曾是“賣一台（tái）、虧一台”的賠錢貨。直（zhí）到後續增配小改版本陸續上市，新車才有了（le）一定的利潤可（kě）言。
至於自主新能源汽（qì）車的（de）“一（yī）哥”比亞（yà）迪，也（yě）陷入“高營收低利潤”的（de）魔咒，其（qí）2021年財報顯示：汽車及相關產（chǎn）品的毛利率僅為17.39%，同比下跌了7.81%。
回看多家新能源車企的2021年度財（cái）報，也都（dōu）顯示出（chū）了“增收不增利（lì）”的困（kùn）境。在新能源車領（lǐng）域，自主品牌通過較（jiào）高的性（xìng）價比實現了“量變”，然而較低的利潤空間也讓各家的價格體係在本輪原材料價格（gé）暴增麵前（qián）不堪一擊（jī）。
於是，近幾個月來的漲價，成了車企維係生存的第一選擇。
隻不過，自主品牌的車型普遍漲價，總是會（huì）挑動著輿論的神經，引發眾多用戶的抱怨。有網友對此表示（shì），經常降價的特（tè）斯拉漲（zhǎng）價（jià）一兩次，就有人笑稱等於是買了理財，可始終便宜（yí）的自主品牌車型一漲價，為（wéi）何就怨聲（shēng）載道呢？
這和蘋果在手機市場越漲價（或是減（jiǎn）配）越有理的邏輯，好像很相似。
「 02 」
自主新能源車（chē）為何賣不上價？
“國（guó）內新（xīn）能源車要是繼續漲價，怕是真要賣不動（dòng）了。”
楊媛（化名）是深圳龍崗一家自主新能源汽車品牌4S店的銷售經理。從事汽車銷售（shòu）工作近十年的她強調，目前自主品牌新（xīn）能源汽車漲幅已達閾值，倘若下半年車企繼續上調價格（gé），恐怕要嚴重影響新車銷量了。
相關數據顯示，目前國內新能（néng）源汽車的主力市場，主要以一線城市、新一（yī）線城市為主（zhǔ）。其中，北上廣深杭五個城市 2021 年的新能源汽車銷量，均突破了十（shí）萬輛。
“新能源（yuán）車在一線（xiàn）、新一線城市，之所以閉著眼睛也能賣得好，是因為限行、限號。用戶買新（xīn）能源汽車，相當（dāng）於是買車送（sòng）了一線城市（shì）的牌照。”楊（yáng）媛認為，對於剛需用戶而言“買車送牌”肯定是一樁劃算的買賣。
懂懂筆（bǐ）記查詢到，深圳4月份燃油車指標的個人拍賣（mài）均價為53051元，杭州的均價為20100元（yuán），廣州則最（zuì）低（僅（jǐn）為16221元）。至於北京（jīng）和上海，燃油車指標更是一牌難求。
今年（nián）初這短短四個月（yuè），部分自主新能源車漲價幅度為3000~30000元不等，至於楊媛負責銷售的某品牌車型，最高漲幅為15000元。而伴隨漲價來（lái）到的，是（shì）新能源車“買車送牌”的噱頭已逐漸減弱。
“有同行說廣州的指標便宜，所以十幾萬的（de）新能源車，快賣不動了。”她略顯無奈地（dì）說道，倘若下半年經銷的新能源車普遍再漲個一、兩萬元幅度，深圳很快也會賣不動，4S店隻能發力做To B的集團訂單了。
在實（shí）際的銷售工作當中，楊媛經常聽到購車（chē）的消費者吐槽，“某某品牌隻值十萬”、“某某車隻值五萬”等，但是她（tā）也知道國內（nèi）一季度新能源汽車銷售榜單中，排在第二位的特斯拉2022款Model 3的零售（shòu）價為29.10萬元，高性能版為（wéi）36.79萬元，而且依然是持續熱銷中。反觀排在第一的宏光MINI EV，最燃銷量領先（xiān）但是2022 輕鬆款的售價則僅為3.28萬元。
這也從（cóng）側麵反映出，仍有不少普通消費者並不看好國內新能（néng）源車的品牌價值。
“除此之（zhī）外，自主品牌的形象（xiàng）也決定了旗下新（xīn）能源車很難漲價。”楊媛坦言，盡管（guǎn）部分自（zì）主品牌通過新能源車（chē）的生產銷售實現了（le）彎道超（chāo）車，但消費者對品牌口碑的印象（xiàng）仍十分固化。
在主流汽車論壇的用戶留言中，懂懂筆記也看到不少“某（mǒu）品牌是做微麵（miàn）出身”“某車企之前做過山寨”等對國產品牌存有偏見的評論。正因如此，部分國內主機廠才會嚐試孵化中（zhōng）高端品牌，並與原有（yǒu）品牌形象逐步進（jìn）行剝離。
諸如東風嵐圖、北（běi）汽極狐、吉利極氪，以及尚未發布的（de）比亞迪高端（duān）品（pǐn）牌，都是自主傳統車企在新能源汽車高端（duān）化領域上（shàng）的嚐試。這些型號售價也更（gèng）高，透露出自主品（pǐn）牌車企突破固有形象，追求更（gèng）高品（pǐn）牌溢價的美好願（yuàn）望（wàng）。
隻是，除（chú）了蔚來汽車，在特斯拉以及BBA等傳統（tǒng）豪華品牌占（zhàn）據的高端（duān）新能源汽車市場，傳統車企（qǐ）“押寶”的高端新能源汽車品牌，能否順利破圈突圍，實現從“量變”再到“質變（biàn）”的轉換呢？
「 03 」
“質變”背後需要體係提（tí）升
“並不是舒適化、智能化（huà）配置堆得越多，就是高端的新能源汽車了。”
某（mǒu）知名高校車輛工程畢業，曾在上海一家車企任結（jié）構工程師的龐希（xī）（化名）表示，大部分的（de）國內傳統車企要從零到一打造一個全（quán）新、獨立（與原有品牌剝離）的高端新能源汽車品牌，非常（cháng）非常難。
與毫無造車經驗，一上手便（biàn）直接打造（zào）高端（duān）化形象的蔚來（lái）汽車等企業不同，即便這些傳統車企在宣傳、營（yíng）銷上刻意弱化自身與旗下高端品牌的聯係，也難免會讓消費者有所（suǒ）聯想。
“一說極氪（kè），大家都知道吉利；一說極狐，大家都想到北汽（qì），而嵐圖，雖然看著挺陌生，但隻要查一下都（dōu）能發現，就是東風旗下的品牌（pái）。”龐希（xī）表示，相比（bǐ）之下蔚來、理想、高合等品牌的形象則純粹得多。
空白的品牌，往往容易（yì）打造（zào）品牌（pái）故事，傳遞（dì）品牌特有的價值觀，從而引（yǐn）發（fā）消費者（包括極客用（yòng）戶）的（de）共鳴與認可，即便其（qí）產品的定價稍高，行業內也較難找到橫向參考、比價的對象。
“蔚來和理想的部分車型，價格都在三四十（shí）萬（wàn）元以上，3月份的銷量都在一萬（wàn）左右，4月份銷量大約（yuē） 5000輛 上下。但你看極狐，4月份銷量剛（gāng）破千，嵐圖也才 1000多（duō）台的量。”
龐希（xī）認為，自主品牌車企的高端新能源（yuán）子品牌銷量偏（piān）低，其背後（hòu）或多或少與原有品牌（pái）給（gěi）普通消費（fèi）者固有（yǒu）印象和口碑有關。換言（yán）之，用戶（hù）花大價錢買微（wēi）麵廠商出品（pǐn）的高端電動汽車，心（xīn）理肯定會（huì）別扭。
除此之外（wài），龐希也強調了一點：傳統自（zì）主品牌的車企在孵化高（gāo）端（duān）子品牌時，避免不了的難題便是銷（xiāo）售網絡、服務體係的搭建和重構，畢竟像寶馬、奔馳等傳（chuán）統高端（duān）豪華車品牌，一直以來都重視銷售服務體係。而完善的、高端的銷售服務體係，更有利於提升品（pǐn）牌的溢價能力。
隻是，對於大（dà）部分傳（chuán）統車企而（ér）言，原本已經擁有龐大的銷售網絡（luò），涉（shè）及了大量經銷商利益。如果孵化的高端（duān）品牌（pái）複用原有銷售網絡以（yǐ）及服務（wù）體係，則很難與原品牌撇開關係。若重新構建、改造（zào）全國的銷售（shòu）網絡和服務體係，則需要投入海量的資金和人力物力，風險也極大。
“所以說，自主新能（néng）源車型要想賣得貴（guì），不僅是拚智能、豪華配置，線下銷售網絡、售後服務體係（xì）都（dōu）得跟上，還得改變消費者的固有（yǒu）印象。”在他看來，多數（shù）自主新能源汽車從“量變”到“質變”仍需（xū）要時間沉澱。
孵化（huà）高（gāo）溢價、高利潤空間的（de）高（gāo）端新能源汽車品牌，對很多傳統主機廠而（ér）言都是（shì）一項巨（jù）大的挑戰，但也是發展的必由之路，傳統的低價“量變”戰略布（bù）局，注定難（nán）以長久持續下去。
“宏光（guāng）mini EV 是銷冠又怎麽樣？還沒人家（jiā）高端品牌一年賣幾百台、幾千台賺得多呢。沒有溢價的產品即便暢銷，企業也注定是（shì）吃力又不（bú）討好呀。”龐希無奈（nài）地說道。
【結束語】
或許，隨著自主新（xīn）能（néng）源汽車品牌力求“質變”並紛紛衝擊高端，旗下的高端子品牌也會擁有更高的溢價和利潤空間，應對供應（yīng）鏈變化也將遊刃有餘，從（cóng）此打（dǎ）破自主新能源汽車“增收不增利”的（de）困局（jú）。
但問題（tí）在於，誰能成（chéng）為新能源汽（qì）車圈的下一個“蘋果”？
對於漲價原（yuán）因，眾車企紛紛將矛（máo）盾指向了造車原材料（liào）價格大漲，其中構成電池正（zhèng）極主材料（liào）的（de）碳酸鋰，更是從2020年時的（de）5萬元（yuán）/噸，漲至目前的50萬元/噸。
盡管（guǎn）碳酸鋰材料成本漲價是事實，車企上調指（zhǐ）導價也無可（kě）厚非，但由於部分品牌的（de）車型幾個月內就多（duō）次漲價，而且漲幅並（bìng）不小，因（yīn）此也令不少計劃購車的消（xiāo）費（fèi）者感到氣憤。
有網友質疑，車企一兩次漲價或許是因為造車成本的激增，但（dàn）是輪番（fān）漲價難免讓人（rén）懷疑（yí）是借此理由割韭菜，甚至是“趁火打劫（jié）”了。
對（duì）此相關業內（nèi）分析人士指（zhǐ）出，全行業（yè）材料成本的激增勢必會導致產品價格上漲，但是國內新能源車品牌始終在“價格戰”泥沼（zhǎo）中徘徊，更是讓部分車企開始警醒。因此本輪多方車企漲價，一方（fāng）麵是企業為了應對成（chéng）本增長，另一（yī）方（fāng）麵也可能是部分品牌開始上攻高（gāo）端，借此走出“價格（gé）戰泥沼（zhǎo）”的預兆。
王群（化名）是（shì）國內某自主新能源車企的動力工程師。他（tā）告訴懂懂（dǒng）筆記，最近幾年國內新能源汽車高速發展，新車滲透率正不斷提升，三月份新能源汽車的市場滲透率已經逼近25%。
同時，在新能源汽車領域內，自（zì）主品牌的主導地位也在逐漸（jiàn）加強。乘聯會數據（jù）顯示，1月份新能源車銷量中自主品牌占比超75%，表現相當強勢。
“但你可別（bié）忘（wàng）了，自主新能源汽車（chē）銷量好，離不開低（dī）價（jià）這個殺手鐧。”王群強調，最近幾年自主品牌在“三電”等核心技術上雖有進（jìn）步，但真正讓產品熱銷的（de）原因是自主車型較低的價格，與極高的性價比。
來自於產（chǎn）業扶持、政策傾斜、新能源補貼等一係列組合拳，讓（ràng）自主品牌的新能源汽（qì）車能以較低（dī）價格在市場進行銷售，“在四五年前，銷售一台純電動汽車，車企最高可以拿到六萬元（yuán）補貼（tiē）。”
因此，當（dāng）時的新能源車企可以將產品賣得很便宜，以此搶（qiǎng）占合（hé）資（zī）、進口新能（néng）源汽車的份額。同（tóng）時，車企也有（yǒu）足夠的利潤，能活得很好，以至於（yú）市麵上四五萬元的（de）微型電動車（chē）比（bǐ）比皆是（shì）。
但（dàn）自主新能源車企的利（lì）潤空間近（jìn）年來隨著新（xīn）能源補貼的逐漸退坡，已經漸漸縮（suō）小。為了保（bǎo）住自家市場份額，多數車（chē）企一直不敢隨（suí）意上調指導價，“所以前幾年補貼退坡後，車企隻能薄利、保價銷售，拚的就是一個走量。”
其中的原因，其實（shí）並不複雜，“都怕自（zì）家的終端價格一漲，客（kè）戶就會被同行或者（zhě）合資大品牌搶走（zǒu）唄。”王群表示（shì），一邊是新能源（yuán）補貼正逐（zhú）年退坡（pō），一（yī）邊是車企繼續保價銷售，很多車型（xíng）的利潤自然是越來（lái）越薄甚（shèn）至歸（guī）零。
盡管目前在新能（néng）源車領域，國內自主品牌（pái）占主流位置，新能源車的銷量節節攀升，但真正賺得“盆滿缽（bō）滿”的（de）主機廠卻並不多見。換句話說，在手機行業存在的（de）“蘋果現象”，在國內新能源車市場依舊存在。
有行（háng）業人士透露：曾經創下年銷量31萬（輛）紀錄的五菱宏光mini EV，也（yě）曾是“賣一台（tái）、虧一台”的賠錢貨。直（zhí）到後續增配小改版本陸續上市，新車才有了（le）一定的利潤可（kě）言。
至於自主新能源汽（qì）車的（de）“一（yī）哥”比亞（yà）迪，也（yě）陷入“高營收低利潤”的（de）魔咒，其（qí）2021年財報顯示：汽車及相關產（chǎn）品的毛利率僅為17.39%，同比下跌了7.81%。
回看多家新能源車企的2021年度財（cái）報，也都（dōu）顯示出（chū）了“增收不增利（lì）”的困（kùn）境。在新能源車領（lǐng）域，自主品牌通過較（jiào）高的性（xìng）價比實現了“量變”，然而較低的利潤空間也讓各家的價格體係在本輪原材料價格（gé）暴增麵前（qián）不堪一擊（jī）。
於是，近幾個月來的漲價，成了車企維係生存的第一選擇。
隻不過，自主品牌的車型普遍漲價，總是會（huì）挑動著輿論的神經，引發眾多用戶的抱怨。有網友對此表示（shì），經常降價的特（tè）斯拉漲（zhǎng）價（jià）一兩次，就有人笑稱等於是買了理財，可始終便宜（yí）的自主品牌車型一漲價，為（wéi）何就怨聲（shēng）載道呢？
這和蘋果在手機市場越漲價（或是減（jiǎn）配）越有理的邏輯，好像很相似。
楊媛（化名）是深圳龍崗一家自主新能源汽車品牌4S店的銷售經理。從事汽車銷售（shòu）工作近十年的她強調，目前自主品牌新（xīn）能源汽車漲幅已達閾值，倘若下半年車企繼續上調價格（gé），恐怕要嚴重影響新車銷量了。
相關數據顯示，目前國內新能（néng）源汽車的主力市場，主要以一線城市、新一（yī）線城市為主（zhǔ）。其中，北上廣深杭五個城市 2021 年的新能源汽車銷量，均突破了十（shí）萬輛。
“新能源（yuán）車在一線（xiàn）、新一線城市，之所以閉著眼睛也能賣得好，是因為限行、限號。用戶買新（xīn）能源汽車，相當（dāng）於是買車送（sòng）了一線城市（shì）的牌照。”楊（yáng）媛認為，對於剛需用戶而言“買車送牌”肯定是一樁劃算的買賣。
懂懂筆（bǐ）記查詢到，深圳4月份燃油車指標的個人拍賣（mài）均價為53051元，杭州的均價為20100元（yuán），廣州則最（zuì）低（僅（jǐn）為16221元）。至於北京（jīng）和上海，燃油車指標更是一牌難求。
今年（nián）初這短短四個月（yuè），部分自主新能源車漲價幅度為3000~30000元不等，至於楊媛負責銷售的某品牌車型，最高漲幅為15000元。而伴隨漲價來（lái）到的，是（shì）新能源車“買車送牌”的噱頭已逐漸減弱。
“有同行說廣州的指標便宜，所以十幾萬的（de）新能源車，快賣不動了。”她略顯無奈地（dì）說道，倘若下半年經銷的新能源車普遍再漲個一、兩萬元幅度，深圳很快也會賣不動，4S店隻能發力做To B的集團訂單了。
在實（shí）際的銷售工作當中，楊媛經常聽到購車（chē）的消費者吐槽，“某某品牌隻值十萬”、“某某車隻值五萬”等，但是她（tā）也知道國內（nèi）一季度新能源汽車銷售榜單中，排在第二位的特斯拉2022款Model 3的零售（shòu）價為29.10萬元，高性能版為（wéi）36.79萬元，而且依然是持續熱銷中。反觀排在第一的宏光MINI EV，最燃銷量領先（xiān）但是2022 輕鬆款的售價則僅為3.28萬元。
這也從（cóng）側麵反映出，仍有不少普通消費者並不看好國內新能（néng）源車的品牌價值。
“除此之（zhī）外，自主品牌的形象（xiàng）也決定了旗下新（xīn）能源車很難漲價。”楊媛坦言，盡管（guǎn）部分自（zì）主品牌通過新能源車（chē）的生產銷售實現了（le）彎道超（chāo）車，但消費者對品牌口碑的印象（xiàng）仍十分固化。
在主流汽車論壇的用戶留言中，懂懂筆記也看到不少“某（mǒu）品牌是做微麵（miàn）出身”“某車企之前做過山寨”等對國產品牌存有偏見的評論。正因如此，部分國內主機廠才會嚐試孵化中（zhōng）高端品牌，並與原有（yǒu）品牌形象逐步進（jìn）行剝離。
諸如東風嵐圖、北（běi）汽極狐、吉利極氪，以及尚未發布的（de）比亞迪高端（duān）品（pǐn）牌，都是自主傳統車企在新能源汽車高端（duān）化領域上（shàng）的嚐試。這些型號售價也更（gèng）高，透露出自主品（pǐn）牌車企突破固有形象，追求更（gèng）高品（pǐn）牌溢價的美好願（yuàn）望（wàng）。
隻是，除（chú）了蔚來汽車，在特斯拉以及BBA等傳統（tǒng）豪華品牌占（zhàn）據的高端（duān）新能源汽車市場，傳統車企（qǐ）“押寶”的高端新能源汽車品牌，能否順利破圈突圍，實現從“量變”再到“質變（biàn）”的轉換呢？
“並不是舒適化、智能化（huà）配置堆得越多，就是高端的新能源汽車了。”
某（mǒu）知名高校車輛工程畢業，曾在上海一家車企任結（jié）構工程師的龐希（xī）（化名）表示，大部分的（de）國內傳統車企要從零到一打造一個全（quán）新、獨立（與原有品牌剝離）的高端新能源汽車品牌，非常（cháng）非常難。
與毫無造車經驗，一上手便（biàn）直接打造（zào）高端（duān）化形象的蔚來（lái）汽車等企業不同，即便這些傳統車企在宣傳、營（yíng）銷上刻意弱化自身與旗下高端品牌的聯係，也難免會讓消費者有所（suǒ）聯想。
“一說極氪（kè），大家都知道吉利；一說極狐，大家都想到北汽（qì），而嵐圖，雖然看著挺陌生，但隻要查一下都（dōu）能發現，就是東風旗下的品牌（pái）。”龐希（xī）表示，相比（bǐ）之下蔚來、理想、高合等品牌的形象則純粹得多。
空白的品牌，往往容易（yì）打造（zào）品牌（pái）故事，傳遞（dì）品牌特有的價值觀，從而引（yǐn）發（fā）消費者（包括極客用（yòng）戶）的（de）共鳴與認可，即便其（qí）產品的定價稍高，行業內也較難找到橫向參考、比價的對象。
“蔚來和理想的部分車型，價格都在三四十（shí）萬（wàn）元以上，3月份的銷量都在一萬（wàn）左右，4月份銷量大約（yuē） 5000輛 上下。但你看極狐，4月份銷量剛（gāng）破千，嵐圖也才 1000多（duō）台的量。”
龐希（xī）認為，自主品牌車企的高端新能源（yuán）子品牌銷量偏（piān）低，其背後（hòu）或多或少與原有品牌（pái）給（gěi）普通消費（fèi）者固有（yǒu）印象和口碑有關。換言（yán）之，用戶（hù）花大價錢買微（wēi）麵廠商出品（pǐn）的高端電動汽車，心（xīn）理肯定會（huì）別扭。
除此之外（wài），龐希也強調了一點：傳統自（zì）主品牌的車企在孵化高（gāo）端（duān）子品牌時，避免不了的難題便是銷（xiāo）售網絡、服務體係的搭建和重構，畢竟像寶馬、奔馳等傳（chuán）統高端（duān）豪華車品牌，一直以來都重視銷售服務體係。而完善的、高端的銷售服務體係，更有利於提升品（pǐn）牌的溢價能力。
隻是，對於大（dà）部分傳（chuán）統車企而（ér）言，原本已經擁有龐大的銷售網絡（luò），涉（shè）及了大量經銷商利益。如果孵化的高端（duān）品牌（pái）複用原有銷售網絡以（yǐ）及服務（wù）體係，則很難與原品牌撇開關係。若重新構建、改造（zào）全國的銷售（shòu）網絡和服務體係，則需要投入海量的資金和人力物力，風險也極大。
“所以說，自主新能（néng）源車型要想賣得貴（guì），不僅是拚智能、豪華配置，線下銷售網絡、售後服務體係（xì）都（dōu）得跟上，還得改變消費者的固有（yǒu）印象。”在他看來，多數（shù）自主新能源汽車從“量變”到“質變”仍需（xū）要時間沉澱。
孵化（huà）高（gāo）溢價、高利潤空間的（de）高（gāo）端新能源汽車品牌，對很多傳統主機廠而（ér）言都是（shì）一項巨（jù）大的挑戰，但也是發展的必由之路，傳統的低價“量變”戰略布（bù）局，注定難（nán）以長久持續下去。
“宏光（guāng）mini EV 是銷冠又怎麽樣？還沒人家（jiā）高端品牌一年賣幾百台、幾千台賺得多呢。沒有溢價的產品即便暢銷，企業也注定是（shì）吃力又不（bú）討好呀。”龐希無奈（nài）地說道。
【結束語】
或許，隨著自主新（xīn）能（néng）源汽車品牌力求“質變”並紛紛衝擊高端，旗下的高端子品牌也會擁有更高的溢價和利潤空間，應對供應（yīng）鏈變化也將遊刃有餘，從（cóng）此打（dǎ）破自主新能源汽車“增收不增利”的（de）困局（jú）。
但問題（tí）在於，誰能成（chéng）為新能源汽（qì）車圈的下一個“蘋果”？
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