新（xīn）能源車普（pǔ）漲原因不同，誰最（zuì）想成為汽車圈的“蘋果”？
發布時間：2022-05-09 03:20:36瀏覽次數：51
據不完全統計（jì），在今年的頭四個月內，國內有近40款新能源汽車（chē）型號先後宣布上調價（jià）格。一部分新能源車品（pǐn）牌甚至近期幾度上調了指導價。
對於（yú）漲價原因，眾車企紛紛將矛盾（dùn）指向了造車原材料價格（gé）大漲，其中構成電池正（zhèng）極主材料的碳酸鋰，更是從2020年時的5萬元/噸，漲至目（mù）前的（de）50萬（wàn）元/噸。
盡管碳酸鋰材料成本漲價是事實，車企上調指導價也無可厚（hòu）非，但由於部分品牌的車型幾個月內就多次漲價，而且漲幅並不小，因此也令不少計劃購車的（de）消費者感到氣（qì）憤。
有網友質疑，車企一兩（liǎng）次（cì）漲價或許（xǔ）是因（yīn）為造車成本的（de）激增，但是輪番漲（zhǎng）價難免讓人懷疑是借此理由割韭菜，甚（shèn）至是“趁火打劫”了。
對此相關業內分析人士指（zhǐ）出，全行業材料（liào）成本的（de）激增勢必（bì）會導致（zhì）產品價格上漲，但是國內新（xīn）能源車品牌始終在（zài）“價格戰”泥沼中徘徊，更是讓部分車企（qǐ）開始警醒。因此本輪多方車（chē）企漲價，一（yī）方麵是企業為了應對成本增長，另一方麵也可能是部分（fèn）品牌開始上攻高端，借此走出（chū）“價格戰泥沼”的預兆。
「 01 」
車企小目標（biāo）：犧牲利潤求“量變”
“若不是萬不得已，車企不會（huì）輕（qīng）易上調新能源車售價（jià）的。”
王群（化名）是國內某自主新能源車企的動力工程師。他告訴懂懂筆記，最近幾（jǐ）年國（guó）內新能源汽車高速發展，新車滲透率正不斷（duàn）提升，三（sān）月份新能（néng）源汽車（chē）的市場滲透率已經逼近25%。
同時，在（zài）新能源汽車領域內，自主（zhǔ）品牌的主導（dǎo）地位也在（zài）逐漸加強。乘（chéng）聯會數（shù）據顯示，1月份新能源車銷量（liàng）中自主品牌占比超75%，表現相當強勢。
“但你可別忘了（le），自主新能源汽車銷量好（hǎo），離不開低價這（zhè）個殺手鐧。”王群強調，最近幾年自主品牌在（zài）“三電”等核心技術上雖有進（jìn）步，但真（zhēn）正讓產（chǎn）品熱銷的原（yuán）因是自主車型較低（dī）的價格，與極高的性價比。
來自（zì）於產業扶持、政策傾斜、新能源補貼等（děng）一係列組合拳，讓自主品牌的新能源汽車能以較低（dī）價格（gé）在市場（chǎng）進行銷售，“在四五年前，銷售一台純電動汽車，車企最高可以拿到六（liù）萬元補貼。”
因（yīn）此，當時的新能源車企可以將（jiāng）產品賣得很便（biàn）宜，以此搶占合資、進口新能源汽車的份額。同時，車企也有足夠的利潤，能活得很好，以（yǐ）至於市麵上四五萬元的微型電動車比比皆（jiē）是。
但自主新能源車企的利（lì）潤空間近年來隨著新能源補貼的逐（zhú）漸退坡，已經漸漸縮小。為了保住自家市場（chǎng）份額，多數車企一直不敢（gǎn）隨意上調指導價，“所以前幾年補貼退坡後，車企隻能薄利、保價銷售（shòu），拚的就是一個走量。”
其中的原因，其實並不複雜，“都怕（pà）自家的終端價格一漲，客戶就會被同行或者合資大品牌搶走唄。”王群表示（shì），一邊是新（xīn）能源補（bǔ）貼正逐年（nián）退（tuì）坡，一邊是車企繼續保價銷售，很多車型的利（lì）潤（rùn）自然是越來越薄甚至歸零。
盡管目前在新能源車（chē）領域，國內自主品牌占主流位置，新能源（yuán）車的銷量節（jiē）節攀升，但真（zhēn）正賺得“盆（pén）滿缽滿”的主（zhǔ）機廠卻（què）並不多見。換句話說，在手機（jī）行業存在（zài）的“蘋果現象”，在國內新能源車市場依舊（jiù）存在。
有行業人（rén）士透露：曾（céng）經創下年銷量31萬（輛）紀錄的五菱（líng）宏光mini EV，也曾是（shì）“賣一台、虧一台”的賠（péi）錢貨。直到（dào）後續（xù）增配小改版（bǎn）本陸續上市，新車才有了一定的（de）利潤可言。
至於自主（zhǔ）新能源汽車的“一哥”比亞迪，也陷入“高營收低利潤”的（de）魔咒，其2021年財報顯示：汽車及（jí）相關產品的毛利率僅為17.39%，同比下跌了7.81%。
回看多家新能源車企的2021年度財報，也都顯示出（chū）了“增收不增利”的（de）困境。在新能源車領域，自主品牌通過較高的性價比實現了“量變”，然而（ér）較低的利潤空間也讓各家的（de）價格體係在本輪原材料價格暴增（zēng）麵前不（bú）堪（kān）一擊（jī）。
於是，近（jìn）幾個月來的（de）漲（zhǎng）價，成了車企維係生存的第一選擇。
隻不過，自主品牌的車型普遍漲價，總是會挑動著輿論的（de）神經，引發眾多用戶的抱怨。有網友對此表示，經常降價的特斯拉漲價一兩次，就（jiù）有人笑稱等於是（shì）買了理財（cái），可始終便宜的自主品牌車（chē）型一漲（zhǎng）價，為何（hé）就怨聲載（zǎi）道呢？
這和蘋果在手機市場越漲價（或是減配）越有理的邏輯，好像很相（xiàng）似。
「 02 」
自主新能源車為何賣不上價？
“國內新能源車要是繼續漲（zhǎng）價（jià），怕是真要賣不動了。”
楊媛（化名）是深圳龍崗一家自主新能源汽車品牌4S店的銷售經理（lǐ）。從事汽車銷售工（gōng）作（zuò）近十年（nián）的她（tā）強調，目前自主品牌新能源汽車漲幅已達閾值，倘若（ruò）下半年車企繼續上調（diào）價格，恐（kǒng）怕要（yào）嚴重影響新（xīn）車銷量了。
相關數（shù）據顯示，目前國內新（xīn）能源汽車的主力市場（chǎng），主要以一線城市、新一線（xiàn）城市為主。其中，北上廣（guǎng）深（shēn）杭五個（gè）城市 2021 年的新能源汽車銷量，均突（tū）破了十（shí）萬（wàn）輛。
“新能源車在一線、新一線城市，之所以（yǐ）閉著眼睛也能賣得（dé）好，是因為限行、限（xiàn）號（hào）。用戶買新能源汽車（chē），相當於是買車送了一線城市的牌照。”楊媛認為，對於剛需用戶（hù）而言（yán）“買車送牌”肯定是一樁劃算的買賣（mài）。
懂懂筆（bǐ）記（jì）查詢到，深圳4月份燃油車指標的個人拍賣均價為53051元，杭州的均價為20100元，廣州則最（zuì）低（僅為16221元）。至於（yú）北京（jīng）和上海，燃油車指標更是一牌難（nán）求（qiú）。
今年初這短短四個月，部分（fèn）自主新能源車漲價幅度為3000~30000元不等，至於楊媛負責銷（xiāo）售的某品牌車（chē）型，最高漲幅為15000元。而伴隨（suí）漲（zhǎng）價來到的，是新能源車“買車送（sòng）牌”的噱頭已逐漸減弱。
“有同行說廣州的指標便宜，所以十幾萬的新能源車，快賣（mài）不動了。”她略顯無奈地說道，倘若下半年經銷的新能源（yuán）車普遍再漲個一、兩（liǎng）萬元幅度，深圳（zhèn）很快也會賣不動，4S店隻（zhī）能發力（lì）做To B的集團訂單了。
在實際的（de）銷售工（gōng）作當中，楊（yáng）媛經常聽到購車的消費者吐槽，“某某品牌隻值十萬”、“某（mǒu）某車隻值五萬”等（děng），但是（shì）她也知道（dào）國內一季度新能源（yuán）汽車銷售榜單中，排在第二位的特斯拉2022款Model 3的零售價為29.10萬元，高性能版為36.79萬（wàn）元，而且依然是持（chí）續（xù）熱銷中。反觀排在第一的宏光MINI EV，最燃（rán）銷量領先但是2022 輕鬆款的售價則僅為3.28萬元。
這也從側麵反映出，仍（réng）有不少普通消費（fèi）者並不看好國內新能源車的品（pǐn）牌價值（zhí）。
“除此之外，自主品牌的形象也決定了（le）旗下新能源車很難漲價。”楊媛坦言，盡管部分自主品牌通過新能源（yuán）車的生產銷售實現了彎道超車，但消費者對品牌口碑（bēi）的印象仍十分固化。
在主流汽車論壇的用戶（hù）留言中，懂懂筆記也看到不少“某品牌是做微麵出身”“某車企之前做過山寨”等對國（guó）產品牌存有偏見的評論。正因如此（cǐ），部分國內主（zhǔ）機廠才會嚐試孵化中高端品（pǐn）牌，並與（yǔ）原有（yǒu）品（pǐn）牌形象（xiàng）逐（zhú）步進行剝離（lí）。
諸如東（dōng）風嵐圖、北汽極狐、吉利極氪，以及尚未發布的比亞迪高端品牌（pái），都是自（zì）主傳統車企在新（xīn）能源汽車（chē）高端化領（lǐng）域上的嚐（cháng）試（shì）。這（zhè）些型號售價也（yě）更高，透（tòu）露出自主品牌車企（qǐ）突破固有形象，追求更高品牌溢價的美好願望。
隻是，除了蔚來汽車，在特斯拉以及（jí）BBA等傳統豪華品牌占據的（de）高端（duān）新能源汽車市場，傳統車企“押寶（bǎo）”的高端新能源汽車品牌，能否順利破圈突圍，實現（xiàn）從“量變”再到“質變”的轉換呢？
「 03 」
“質變”背後需（xū）要體係提（tí）升
“並不是舒適化、智能化配（pèi）置堆得（dé）越（yuè）多，就是高端的新能源汽車了。”
某知名高校車輛工（gōng）程畢業（yè），曾在上海一家車企任結構工程師的龐希（化名（míng））表示（shì），大部分的國內傳（chuán）統車企要從零（líng）到一打造一個全新、獨立（與原有品牌（pái）剝離）的高端新能源汽車品牌，非常非（fēi）常難。
與毫無造車經驗（yàn），一上手便直接打造高端化形象（xiàng）的蔚來汽（qì）車等企業不同，即便這些傳統車企在（zài）宣傳、營銷上刻意弱化自身與旗下高端品牌的聯係，也難免會讓消費者有所聯想。
“一說極氪，大家都知道吉利（lì）；一說極狐，大家都想到北汽（qì），而嵐（lán）圖，雖（suī）然看著挺陌生（shēng），但隻要查一下（xià）都能發現，就是東風旗下的品牌。”龐（páng）希表示，相比之下蔚來、理想、高合等品牌（pái）的形象（xiàng）則純粹得（dé）多。
空白的品牌，往往容易打造品牌故事，傳遞品牌特有的價值觀，從而（ér）引發消費者（包括極客用戶）的（de）共鳴與認可，即便其產品的（de）定價稍高，行業（yè）內也較難找到橫向參考、比（bǐ）價的對象（xiàng）。
“蔚來和理想的部（bù）分車型，價格（gé）都在（zài）三四十萬（wàn）元以上，3月份的銷量都在一萬左右，4月份銷量大約 5000輛 上下。但你看極狐，4月（yuè）份銷量剛破千，嵐圖也才 1000多台的量。”
龐希認為，自（zì）主品牌（pái）車企的高端新能（néng）源子品牌銷量偏低，其背後或多或少與原有品牌給普通消費者固有印象和口（kǒu）碑有關。換言之，用戶花（huā）大價錢（qián）買微（wēi）麵廠商出品的高端電動汽車，心理肯（kěn）定會別（bié）扭。
除此之外，龐希（xī）也強調了（le）一點：傳統自主品牌的車企在孵化高端子品牌時，避（bì）免不了的（de）難題便是銷售網絡、服（fú）務體係的搭建和重構，畢竟像寶馬、奔（bēn）馳（chí）等傳統高端豪華（huá）車品牌，一直以來都（dōu）重視銷售服務體係。而完善的、高端的銷售（shòu）服務體係，更有利於提升（shēng）品（pǐn）牌（pái）的溢價（jià）能力。
隻是，對於大部分傳統車企而言，原本已經擁有龐大的銷售網絡，涉（shè）及了大量經銷商利益。如果孵（fū）化的高端品牌複用原有銷售網絡以及服務體係，則很難與原品牌撇開關係。若重新構（gòu）建、改（gǎi）造全國的銷售網（wǎng）絡和（hé）服務體係，則需（xū）要投入海量的資金和人力（lì）物力，風（fēng）險也（yě）極大。
“所以說，自（zì）主新（xīn）能源車型要想賣得貴，不僅是拚智能、豪華（huá）配置，線下銷售（shòu）網絡、售後服務體係都得跟上，還得（dé）改變消（xiāo）費者的固有（yǒu）印象。”在他看來，多數自主新能源（yuán）汽車從“量變”到“質變”仍（réng）需要時間（jiān）沉澱。
孵化高溢價、高利潤（rùn）空間（jiān）的高端新能源汽車品牌，對很多傳統主機（jī）廠而言都是一項巨大的挑戰，但（dàn）也是發展的必由之路，傳統的低價“量變”戰略布局，注定難（nán）以長久持續下去。
“宏光mini EV 是銷冠又怎麽樣？還沒人家高端品牌一年賣幾百台、幾千台賺得多呢。沒有溢價的產（chǎn）品即便暢銷（xiāo），企業也注定是吃力又不討（tǎo）好呀。”龐希無奈（nài）地說道。
【結束（shù）語】
或許，隨著自主新能源汽車品牌力求（qiú）“質變”並紛紛衝擊（jī）高端，旗下的高端子品牌也會擁有更高的溢價和利潤空間，應對供（gòng）應鏈變化也將遊刃（rèn）有餘（yú），從（cóng）此（cǐ）打破自主新能源汽車（chē）“增收不增利（lì）”的困局。
但問題在（zài）於，誰能（néng）成為新能源汽車圈的下一個“蘋果”？
對於（yú）漲價原因，眾車企紛紛將矛盾（dùn）指向了造車原材料價格（gé）大漲，其中構成電池正（zhèng）極主材料的碳酸鋰，更是從2020年時的5萬元/噸，漲至目（mù）前的（de）50萬（wàn）元/噸。
盡管碳酸鋰材料成本漲價是事實，車企上調指導價也無可厚（hòu）非，但由於部分品牌的車型幾個月內就多次漲價，而且漲幅並不小，因此也令不少計劃購車的（de）消費者感到氣（qì）憤。
有網友質疑，車企一兩（liǎng）次（cì）漲價或許（xǔ）是因（yīn）為造車成本的（de）激增，但是輪番漲（zhǎng）價難免讓人懷疑是借此理由割韭菜，甚（shèn）至是“趁火打劫”了。
對此相關業內分析人士指（zhǐ）出，全行業材料（liào）成本的（de）激增勢必（bì）會導致（zhì）產品價格上漲，但是國內新（xīn）能源車品牌始終在（zài）“價格戰”泥沼中徘徊，更是讓部分車企（qǐ）開始警醒。因此本輪多方車（chē）企漲價，一（yī）方麵是企業為了應對成本增長，另一方麵也可能是部分（fèn）品牌開始上攻高端，借此走出（chū）“價格戰泥沼”的預兆。
王群（化名）是國內某自主新能源車企的動力工程師。他告訴懂懂筆記，最近幾（jǐ）年國（guó）內新能源汽車高速發展，新車滲透率正不斷（duàn）提升，三（sān）月份新能（néng）源汽車（chē）的市場滲透率已經逼近25%。
同時，在（zài）新能源汽車領域內，自主（zhǔ）品牌的主導（dǎo）地位也在（zài）逐漸加強。乘（chéng）聯會數（shù）據顯示，1月份新能源車銷量（liàng）中自主品牌占比超75%，表現相當強勢。
“但你可別忘了（le），自主新能源汽車銷量好（hǎo），離不開低價這（zhè）個殺手鐧。”王群強調，最近幾年自主品牌在（zài）“三電”等核心技術上雖有進（jìn）步，但真（zhēn）正讓產（chǎn）品熱銷的原（yuán）因是自主車型較低（dī）的價格，與極高的性價比。
來自（zì）於產業扶持、政策傾斜、新能源補貼等（děng）一係列組合拳，讓自主品牌的新能源汽車能以較低（dī）價格（gé）在市場（chǎng）進行銷售，“在四五年前，銷售一台純電動汽車，車企最高可以拿到六（liù）萬元補貼。”
因（yīn）此，當時的新能源車企可以將（jiāng）產品賣得很便（biàn）宜，以此搶占合資、進口新能源汽車的份額。同時，車企也有足夠的利潤，能活得很好，以（yǐ）至於市麵上四五萬元的微型電動車比比皆（jiē）是。
但自主新能源車企的利（lì）潤空間近年來隨著新能源補貼的逐（zhú）漸退坡，已經漸漸縮小。為了保住自家市場（chǎng）份額，多數車企一直不敢（gǎn）隨意上調指導價，“所以前幾年補貼退坡後，車企隻能薄利、保價銷售（shòu），拚的就是一個走量。”
其中的原因，其實並不複雜，“都怕（pà）自家的終端價格一漲，客戶就會被同行或者合資大品牌搶走唄。”王群表示（shì），一邊是新（xīn）能源補（bǔ）貼正逐年（nián）退（tuì）坡，一邊是車企繼續保價銷售，很多車型的利（lì）潤（rùn）自然是越來越薄甚至歸零。
盡管目前在新能源車（chē）領域，國內自主品牌占主流位置，新能源（yuán）車的銷量節（jiē）節攀升，但真（zhēn）正賺得“盆（pén）滿缽滿”的主（zhǔ）機廠卻（què）並不多見。換句話說，在手機（jī）行業存在（zài）的“蘋果現象”，在國內新能源車市場依舊（jiù）存在。
有行業人（rén）士透露：曾（céng）經創下年銷量31萬（輛）紀錄的五菱（líng）宏光mini EV，也曾是（shì）“賣一台、虧一台”的賠（péi）錢貨。直到（dào）後續（xù）增配小改版（bǎn）本陸續上市，新車才有了一定的（de）利潤可言。
至於自主（zhǔ）新能源汽車的“一哥”比亞迪，也陷入“高營收低利潤”的（de）魔咒，其2021年財報顯示：汽車及（jí）相關產品的毛利率僅為17.39%，同比下跌了7.81%。
回看多家新能源車企的2021年度財報，也都顯示出（chū）了“增收不增利”的（de）困境。在新能源車領域，自主品牌通過較高的性價比實現了“量變”，然而（ér）較低的利潤空間也讓各家的（de）價格體係在本輪原材料價格暴增（zēng）麵前不（bú）堪（kān）一擊（jī）。
於是，近（jìn）幾個月來的（de）漲（zhǎng）價，成了車企維係生存的第一選擇。
隻不過，自主品牌的車型普遍漲價，總是會挑動著輿論的（de）神經，引發眾多用戶的抱怨。有網友對此表示，經常降價的特斯拉漲價一兩次，就（jiù）有人笑稱等於是（shì）買了理財（cái），可始終便宜的自主品牌車（chē）型一漲（zhǎng）價，為何（hé）就怨聲載（zǎi）道呢？
這和蘋果在手機市場越漲價（或是減配）越有理的邏輯，好像很相（xiàng）似。
楊媛（化名）是深圳龍崗一家自主新能源汽車品牌4S店的銷售經理（lǐ）。從事汽車銷售工（gōng）作（zuò）近十年（nián）的她（tā）強調，目前自主品牌新能源汽車漲幅已達閾值，倘若（ruò）下半年車企繼續上調（diào）價格，恐（kǒng）怕要（yào）嚴重影響新（xīn）車銷量了。
相關數（shù）據顯示，目前國內新（xīn）能源汽車的主力市場（chǎng），主要以一線城市、新一線（xiàn）城市為主。其中，北上廣（guǎng）深（shēn）杭五個（gè）城市 2021 年的新能源汽車銷量，均突（tū）破了十（shí）萬（wàn）輛。
“新能源車在一線、新一線城市，之所以（yǐ）閉著眼睛也能賣得（dé）好，是因為限行、限（xiàn）號（hào）。用戶買新能源汽車（chē），相當於是買車送了一線城市的牌照。”楊媛認為，對於剛需用戶（hù）而言（yán）“買車送牌”肯定是一樁劃算的買賣（mài）。
懂懂筆（bǐ）記（jì）查詢到，深圳4月份燃油車指標的個人拍賣均價為53051元，杭州的均價為20100元，廣州則最（zuì）低（僅為16221元）。至於（yú）北京（jīng）和上海，燃油車指標更是一牌難（nán）求（qiú）。
今年初這短短四個月，部分（fèn）自主新能源車漲價幅度為3000~30000元不等，至於楊媛負責銷（xiāo）售的某品牌車（chē）型，最高漲幅為15000元。而伴隨（suí）漲（zhǎng）價來到的，是新能源車“買車送（sòng）牌”的噱頭已逐漸減弱。
“有同行說廣州的指標便宜，所以十幾萬的新能源車，快賣（mài）不動了。”她略顯無奈地說道，倘若下半年經銷的新能源（yuán）車普遍再漲個一、兩（liǎng）萬元幅度，深圳（zhèn）很快也會賣不動，4S店隻（zhī）能發力（lì）做To B的集團訂單了。
在實際的（de）銷售工（gōng）作當中，楊（yáng）媛經常聽到購車的消費者吐槽，“某某品牌隻值十萬”、“某（mǒu）某車隻值五萬”等（děng），但是（shì）她也知道（dào）國內一季度新能源（yuán）汽車銷售榜單中，排在第二位的特斯拉2022款Model 3的零售價為29.10萬元，高性能版為36.79萬（wàn）元，而且依然是持（chí）續（xù）熱銷中。反觀排在第一的宏光MINI EV，最燃（rán）銷量領先但是2022 輕鬆款的售價則僅為3.28萬元。
這也從側麵反映出，仍（réng）有不少普通消費（fèi）者並不看好國內新能源車的品（pǐn）牌價值（zhí）。
“除此之外，自主品牌的形象也決定了（le）旗下新能源車很難漲價。”楊媛坦言，盡管部分自主品牌通過新能源（yuán）車的生產銷售實現了彎道超車，但消費者對品牌口碑（bēi）的印象仍十分固化。
在主流汽車論壇的用戶（hù）留言中，懂懂筆記也看到不少“某品牌是做微麵出身”“某車企之前做過山寨”等對國（guó）產品牌存有偏見的評論。正因如此（cǐ），部分國內主（zhǔ）機廠才會嚐試孵化中高端品（pǐn）牌，並與（yǔ）原有（yǒu）品（pǐn）牌形象（xiàng）逐（zhú）步進行剝離（lí）。
諸如東（dōng）風嵐圖、北汽極狐、吉利極氪，以及尚未發布的比亞迪高端品牌（pái），都是自（zì）主傳統車企在新（xīn）能源汽車（chē）高端化領（lǐng）域上的嚐（cháng）試（shì）。這（zhè）些型號售價也（yě）更高，透（tòu）露出自主品牌車企（qǐ）突破固有形象，追求更高品牌溢價的美好願望。
隻是，除了蔚來汽車，在特斯拉以及（jí）BBA等傳統豪華品牌占據的（de）高端（duān）新能源汽車市場，傳統車企“押寶（bǎo）”的高端新能源汽車品牌，能否順利破圈突圍，實現（xiàn）從“量變”再到“質變”的轉換呢？
“並不是舒適化、智能化配（pèi）置堆得（dé）越（yuè）多，就是高端的新能源汽車了。”
某知名高校車輛工（gōng）程畢業（yè），曾在上海一家車企任結構工程師的龐希（化名（míng））表示（shì），大部分的國內傳（chuán）統車企要從零（líng）到一打造一個全新、獨立（與原有品牌（pái）剝離）的高端新能源汽車品牌，非常非（fēi）常難。
與毫無造車經驗（yàn），一上手便直接打造高端化形象（xiàng）的蔚來汽（qì）車等企業不同，即便這些傳統車企在（zài）宣傳、營銷上刻意弱化自身與旗下高端品牌的聯係，也難免會讓消費者有所聯想。
“一說極氪，大家都知道吉利（lì）；一說極狐，大家都想到北汽（qì），而嵐（lán）圖，雖（suī）然看著挺陌生（shēng），但隻要查一下（xià）都能發現，就是東風旗下的品牌。”龐（páng）希表示，相比之下蔚來、理想、高合等品牌（pái）的形象（xiàng）則純粹得（dé）多。
空白的品牌，往往容易打造品牌故事，傳遞品牌特有的價值觀，從而（ér）引發消費者（包括極客用戶）的（de）共鳴與認可，即便其產品的（de）定價稍高，行業（yè）內也較難找到橫向參考、比（bǐ）價的對象（xiàng）。
“蔚來和理想的部（bù）分車型，價格（gé）都在（zài）三四十萬（wàn）元以上，3月份的銷量都在一萬左右，4月份銷量大約 5000輛 上下。但你看極狐，4月（yuè）份銷量剛破千，嵐圖也才 1000多台的量。”
龐希認為，自（zì）主品牌（pái）車企的高端新能（néng）源子品牌銷量偏低，其背後或多或少與原有品牌給普通消費者固有印象和口（kǒu）碑有關。換言之，用戶花（huā）大價錢（qián）買微（wēi）麵廠商出品的高端電動汽車，心理肯（kěn）定會別（bié）扭。
除此之外，龐希（xī）也強調了（le）一點：傳統自主品牌的車企在孵化高端子品牌時，避（bì）免不了的（de）難題便是銷售網絡、服（fú）務體係的搭建和重構，畢竟像寶馬、奔（bēn）馳（chí）等傳統高端豪華（huá）車品牌，一直以來都（dōu）重視銷售服務體係。而完善的、高端的銷售（shòu）服務體係，更有利於提升（shēng）品（pǐn）牌（pái）的溢價（jià）能力。
隻是，對於大部分傳統車企而言，原本已經擁有龐大的銷售網絡，涉（shè）及了大量經銷商利益。如果孵（fū）化的高端品牌複用原有銷售網絡以及服務體係，則很難與原品牌撇開關係。若重新構（gòu）建、改（gǎi）造全國的銷售網（wǎng）絡和（hé）服務體係，則需（xū）要投入海量的資金和人力（lì）物力，風（fēng）險也（yě）極大。
“所以說，自（zì）主新（xīn）能源車型要想賣得貴，不僅是拚智能、豪華（huá）配置，線下銷售（shòu）網絡、售後服務體係都得跟上，還得（dé）改變消（xiāo）費者的固有（yǒu）印象。”在他看來，多數自主新能源（yuán）汽車從“量變”到“質變”仍（réng）需要時間（jiān）沉澱。
孵化高溢價、高利潤（rùn）空間（jiān）的高端新能源汽車品牌，對很多傳統主機（jī）廠而言都是一項巨大的挑戰，但（dàn）也是發展的必由之路，傳統的低價“量變”戰略布局，注定難（nán）以長久持續下去。
“宏光mini EV 是銷冠又怎麽樣？還沒人家高端品牌一年賣幾百台、幾千台賺得多呢。沒有溢價的產（chǎn）品即便暢銷（xiāo），企業也注定是吃力又不討（tǎo）好呀。”龐希無奈（nài）地說道。
【結束（shù）語】
或許，隨著自主新能源汽車品牌力求（qiú）“質變”並紛紛衝擊（jī）高端，旗下的高端子品牌也會擁有更高的溢價和利潤空間，應對供（gòng）應鏈變化也將遊刃（rèn）有餘（yú），從（cóng）此（cǐ）打破自主新能源汽車（chē）“增收不增利（lì）”的困局。
但問題在（zài）於，誰能（néng）成為新能源汽車圈的下一個“蘋果”？
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